好在大多数喷气式飞机的飞行工况本来就处在结冰区的边缘，因此民航领域和积冰有关的空难数量也还在可接受范围内，而且多数都是些ATR72这种支线客机乃塞斯纳172之类更小的通航飞机，造成的影响也比较有限。
所以这个模拟出来的结果对于绝大多数人来说确实有些反直觉。
“运8飞机的飞行速度，在螺旋桨飞机中已经算是比较快的，根据我们的研究，在来流速度超过75/s的情况下，过冷水滴在撞击到机翼表面之后会有更大的概率出现撞击回退，而不是正常的铺展粘滞现象，所以气流速度更快的机翼上表面反而相对干净。”
“并且，就算机翼上表面发生结冰，由于更快的来流速度也对应着更小的来流角度，其冰形也主要为没有溢流过程的霜冰，附着能力很差并且冰面形状与机翼形状十分接近，危害相比前缘和下表面的命冰要弱的多。”
“如果这是一架飞行速度比较慢的飞机，比如运5，那么重点关注的积冰区域就会变成机翼前缘和上表面。”
常浩南的解释条理清晰，很快就让围在四周的工程师们听明白了：
“所以咱们，或者说过去的几乎所有大型螺旋桨飞机按照经验搞的除冰装置，其实都没有抓住重点？”
“是的，有很大一部分的能量都被白白浪费掉了。”
常浩南点了点头，然后重新拿起笔指向水平尾翼的部分：
“另外还有一点，就是飞机的积冰程度会随着机翼弦长的增加而减弱，也就是越靠近机翼外部，越不容易发生积冰，这也可以解释为什么水平尾翼的积冰情况往往比主翼更加严重。”
“而根据我们的研究，相当一部分情况下，机翼结冰不仅不会导致升力下降，反而还因为积冰背部区域形成的强烈涡流而提供了额外的正压区域，对于一架正常布局的飞机而言，就会出现强烈的低头力矩，之前的那架运8J，也就是因此而发生了事故。”
“……”
在常浩南之后，是介绍气象学因素对于积冰问题影响的林国范，以及机翼表面微结构设计的祝兰。
这场开在总装车间里面的小规模研讨会一直持续到了当天夜里，就连晚饭都是食堂派人送过来的。
随着三个人的讲解不断进行，一套崭新的积冰理论逐渐铺陈在了所有参会人员的面前……
“那么，只要我们根据不同的积冰情况，在机翼的不同区域给出不同的除冰设计，就可以大大提高防冰能力，并且改善能量消耗水平。”
“根据我们的计算，在积冰情况最严重的机翼前缘应用祝兰教授设计的柱状表面微结构之后，这四条线所对应的工况下，每米机翼所需要的电加热除冰系统功率需求分别为160W、465W、992W和1430W，而气热除冰系统的换算热功率分别为128W、402W、817W和1265W。”
“即便考虑留出50%的安全裕度，也比之前苏联人的设计节约65%的电能和85%的热能。”
“尤其是后者，在热气除冰装置打开的时候，可以直接提升大约8%的发动机输出功率！”
常浩南说到这里，把手中的铅笔丢在了面前的桌子上：
“所以，同志们，接下来我们的工作就是，根据计算结果，把对应的两套除冰装置给设计出来，并且跟机翼内部结构进行匹配，让运8这个老兵焕发新生！”
注：本章中关于机翼上下表面流速的问题采用了中学课本上出现过的伯努利原理（高流速带来低压力）进行解释。但严格来说，人们至今仍然并不完全清楚“飞机为什么能飞起来”这个问题，关于机翼升力的具体来源，也分为几种不同的流派
(本章完)