在双方都确定了项目细节，并且确定对于常浩南制定的初步计划没有异议之后，担心夜长梦多又被人抢走常浩南的611所用最快的速度把项目提交了上去。
尽管正是年末最忙的时候，但这个项目在科工委那边还是一路绿灯，最后只用了几天时间就走完了整个流程。
当常浩南重新乘飞机返回盛京的时候，已经有一名来自611所、参与过歼7F设计工作的工程师一起跟着了。
八三工程那边只剩下一些在试训基地需要完成的零散试飞科目需要补充，已经没有什么工作需要常浩南来完成，因此他降落之后便直接赶往了负责涡喷14发动机性能调整的606研究所。
相比于装着两台发动机的歼8C，更轻、更小而且是单发的歼7F要求自己装备的动力具备更高的可靠性和寿命，对于推力的要求反而并不高。
为此606所专门开发了一个新的型号，涡喷14B。
具体的变动也不多，主要就是通过降低涡轮前温度，以牺牲大概5%左右的推力为代价，换取更低的故障率，以及首翻周期从150小时提高到250小时。
同时把发动机配套的发电机功率从原本的18kw提高到了20kw。
毕竟只有一个发动机，却要带动一个功率不低的KJL7雷达，还得留出一些余量来应付其它子系统。
相应地，原来安装在歼8C上的型号被命名为涡喷14A
这项工作并不困难，因此，尽管总设计师阎忠诚已经把主要精力放在了涡喷14的航改燃机设计上，昆仑发动机项目组的其它人还是靠着常浩南之前留下的设计经验完成了改进。
这样的效率大大出乎了常浩南的预料，并且他在经过一番检查之后，也确定了涡喷14B的设计并没有什么问题。
对于90年代中叶的华夏航空工业而言，即便是这种对发动机性能的微调，能够一次做到这种程度，那也是十分令人欣喜的。
“410厂那边，已经开始生产一台这个型号的样机了，如果出厂测试没有问题的话，大概年后就会发给蓉城那边进行装机匹配了。”
这种变化很小，尤其还是降低性能的的子型号，一般无需像之前那样再去搞完整的地面和空中平台测试。
然而，常浩南并没能高兴太长时间。
两天后的一个早晨，刚刚吃完早饭的他就被负责型号改进的副总设计师刘丹给叫住了。
“常工，410厂那边的消息，涡喷14B的样机在出厂测试的过程中出故障了。”
听到这句话之后，原本还有些困意的常浩南瞬间清醒了过来。
他做了几个连续的深呼吸，让自己冷静下来。
发动机在这个阶段出现问题未必是坏事。
而且，故障不是事故，说明情况并不算特别严重。
“走，去410厂看看。”
……
一行人很快来到了距离不远的410厂厂区。
负责接待的还是常浩南的老熟人，技术部部长钟世宏。
他带着众人来到了生产车间后面的测试车间中。
一台发动机正安装在试车台上面。
这里的整体结构看上去跟624所的SB101高空台有点像，但并不具备模拟高空环境的能力，只是个把发动机固定起来，测试其能否正常工作的地方。