不出所料地，柯林杰摇了摇头：
“那倒不是。”可能是感觉单纯的否定说服力不足，所以他又强调了一遍：
“真不是……我看过sjx61-1的测试过程和结果，和设计参数完全能对得上，更何况我们之前也有过x43a的部分经验，所以倒是没什么好担心的……”
实际上，柯林杰并没有说假话。
他真正担心的并不是超燃冲压发动机本身，而是火箭助推器与乘波体吻切锥前体、以及二元进气道形成的组合到底能提供多少来流压缩潜力——
由于中途临时更改设计方案，导致目前的x51a的体积和重量相比原方案都有所增加，尽管通过使用新的固体推进剂，理论上可以满让增重之后的飞行体满足sjx61-1预期的启动条件，但作为项目负责人，柯林杰还是希望能更加清晰地摸到整个系统的性能边界，做到心里有数。
但整件事情中涉及到一些临时更换乙方等不太合规的操作，所以柯林杰没办法说的特别明白。
结果反倒触发了“官方否认的才可信”的原则，反而导致戴蒙德更加坚信自己刚才的判断……
他露出一副“你不用说了我都懂”的表情，拍了拍柯林杰的肩膀：
“这次测试之前，我看过你们的设计文件，不是都已经留出13.5%的余量了么……难道还能出问题？”
以波音的习惯而言，13.5%已经算是相当多的设计余量。
从某种程度上也反映出了他们在理论层面上缺乏足够的信心。
“希望如此吧……”
柯林杰露出不置可否的表情，微微叹了口气。
其实他存在这样担忧的原因，很大程度上就是因为这个跟平时相比过于宽裕的余量。
x51a项目中间的变数已经太多了，尽管充分的设计余量本身可以降低风险，但如果同时考虑到人的因素，那么在对性能边界缺乏清晰认识的情况下，难免会在某个环节产生懈怠之心。
如果只是小来小去，那13.5%的余量或许还能应付。
但时间一长，情况可就难说了……
……
二人最终还是结束了这个很难聊开的话题，很快来到位于楼上的风洞控制室。
lens是以加热轻气体作为动力，反射运行的激波风洞，安全风险远逊于需要将氢气氧气混合之后再点火的爆轰动力风洞，所以也无需用高墙甚至装甲板将人员单独隔开。
工作人员早已经把测试结果导出为pdf文件，并呈现在了一台笔记本电脑上。
“不得不说，你的两级串联乘波构型适应性相当不错，在攻角0-3°、马赫数6-8范围内，都能保持至少2.93的升阻比，最佳设计点更是能达到3.47，气动性能比之前的x43a强了一个档次……”
“……”
柯林杰作为老波音正蓝旗的杰出工程师，曾经参与过包括x43a在内各种技术验证项目的老同志，在能力方面自然是没的说，也并没有因为戴蒙德的赞美而产生什么情绪波动，只是沉默地往后滚动着鼠标滚轮。
过了好一会儿之后，才终于从电脑屏幕上收回目光。
“我记得lens-1用氦气驱动时的最高总温是2700k，为什么这个考虑气动加热情况下的结果会达到6300k的水平？”
他一脸严肃地询问道。
“严格来说，6300k是等效气流总温……”
戴蒙德耸了耸肩：
“我们之前发现，如果把试验气体靠激波加热两次并达到滞止状态，就可能会导致部分气体解离，或者使自由流达到非平衡，这一状态无法直接测量气流总温，但可以通过马赫数和雷诺数等参数间接推导一个等效温度出来，再用过去几次试飞当中获取的数据进行校核，基本可以保证还原度达到90%以上。”
如果常浩南或者姜宗霖能隔着太平洋听到这句话，那么一定会在第一时间意识到，布法罗研究中心已经陷入了“流动状态模拟陷阱”，也就是用传统风洞的思路设计高超音速风洞，导致试验速度越快，得到的飞行器滞止热流传递规律与实际情况偏差越大。
这是郭永怀先生早在60年代就已经指出的问题，但工程技术有时候就是这样，一个看似不太起眼的要点，如果没人指点出来，甚至有可能影响到未来十几年甚至几十年的发展方向。
因此，柯林杰虽然也觉得这种方式不够完美，但一时间又实在拿不出什么更好的方案。
无论如何，有个实测参数，总比单纯靠数值计算模拟来得靠谱……
(本章完)