跟绝大部分甲方一样，尽管五角大楼自己办事的时候效率很低，但到了催进度的时候，却往往半点不落下风。
因此，进度压力很快就转移到了亨廷顿·英格尔斯船厂，进而转移到承包商诺普洛斯·格鲁曼公司，最后稳稳落在了负责动力系统研发的罗尔斯·罗伊斯脑袋上。
在勇敢号驱逐舰的事故发生之后，英国人本来就处在焦头烂额的状态。
现在又被甲方极限施压，直接变成一根筋两头堵了——
原本，他们已经跟华夏方面达成了初步共识，以帮助华夏方面达成EASA互认协议为代价，换取对方帮助彻底解决罗罗系燃气轮机在间冷循环过程中存在的技术问题。
不过，就算双方已经合作多年，在这种大事上也做不到无条件互信，所以具体操作方式颇为复杂。
首先是，解决问题的方式取决于双方互认协议的范畴。
双方所能接受的底线分别是，华夏方面只获得最大起飞重量100吨以下，座位数200以下型号的互认许可，而罗罗方面则只得到两组设计好的凝水控制模块，甚至连相关硬件都需要从华夏采购并由华夏方面派人安装，相当于各自头疼医头脚疼医脚。
但如果本次互认属于完全开放协议，不设任何额外限制，那么华夏方面将对等给予最高规格待遇，不仅会授权对方使用与AE1500类似的双流道间冷循环技术，还会像当年遄达900那样给出一个解决方案的“整合包”——
罗罗的燃气轮机产品线虽然也使用了航发核心机，但设计团队和发展路线都相对独立，跟大多数常规产品一样使用单流道设计，也就是间冷器只能将热量转移出燃气轮机系统并耗散到周围的环境中。
而包括QC300在内，华夏一系的燃气轮机则借鉴了涡扇发动机的结构，允许气流分别进入内、外两个涵道，通过间冷器将高温内涵气流的部分热量转移到低温外涵气流中，从而保留这部分热量，一方面可以降低内涵气流在下游压缩系统中的压缩耗功，另一方面可以增强外涵气流的做功能力。
相当于一步到位地解决了罗罗整个燃机产品线的技术隐患。
尽管很多硬件仍然只能从华夏获得，但至少后续的维护、升级和改进可以独立完成，无需每次都跑到镐京来求爷爷告奶奶。
其次，这么大的狠活不可能像买菜一样一手交钱一手交货，所以双方的技术转让也是根据EASA和CAAC的谈判进度分阶段进行，预计会持续12-18个月的时间。
本来按照埃尔金布里奇的想法，DDG1000才刚刚切割钢板，根本不可能按照预定时间表在2012年之前下水，至于女王级则是自家项目，只要随便找点经费上面的理由，就能把MT-30的交付时间拖上个一两年。
可是看现在这副架势，好像并没有他们想的那样乐观……
“诺格方面明确表示，他们已经按照合同支付了MT30的相关研发费用，因此无法接受因为通胀和经济危机导致项目交付时间拖延的解释，除非罗罗能够给出更加合理的理由，否则必须在2010年结束之前交付两台全状态设备用于技术测试……”
帕特里奇把一份公函放在桌上，脸色铁青。
“更加合理的理由……”
埃尔金布里奇的表情也不太好看：
“难道要我们承认说MT30燃气轮机遭遇了技术问题？”
……
“没错！”
当天的稍晚些时候，蒂姆·波迪也趁着正式交接那台测试航发的机会，把当前进退两难的情况告诉给了常浩南。
然后，便得到了后者肯定的回答：
“为今之计，只有技术问题才能解释推迟交付的合理原因，否则要是任由对方发挥想象力，甚至查出我们双方之间达成的密约，问题反而更大。”